Az egyik leggyakoribb dolog, amivel találkozik az egyszeri, otthon bütykölő tulajdonos az a motorolaj és annak cseréje. Mivel egy viszonylag egyszerű, könnyen elvégezhető feladat, kevesen kívánnak csak emiatt szerelőt keresni. Pláne ha időpontra kell várni, hogy aztán vagy 20 perc alatt lezavarja a szaki a műsort, vagy X időre ott kelljen hagyni. És még biztosak se lehetünk benne, hogy minden úgy zajlott, ahogy kellett volna.

Az olajcsere különösebben nem bonyolult és a folyamatával később foglalkozni fogok, tekintve hogy jön a tavasz és sokan szeretnétek friss motorolajjal indítani a szezont. Igyekszem egy képes összefoglalót készíteni, amin jól látszik majd, melyik típuson mire kell figyelni. 

De ne szaladjunk ennyire előre, először nézzük meg, milyen olaj kell és miért pont az. Hogy ne csak ideböffentsem a száraz adatokat a kézikönyvből, hogy "ez az előírt, mást meg se nézz", más irányből közelítek. Egyrészt így érthetőbb lesz, mit is jelent a flakonon a jelölés, másrészt ha valamikor a jövőben másfajta motorhoz (esetleg autóhoz) lesz szükség ilyen információra, akkor lesz miből kiindulni.

Hogy ne reklámozzak semmilyen itthon kapható olajat, a fenti Pennzoil flakont választottam. Egyrészt a kevésbé önálló olvasó hajlamos azt hinni, hogy az illusztráció az, amit a szerző ajánl, másrészt van elég semmirekellő marketing-influenszer a világon, véletlenül se szeretném, ha összekevernének velük.

Mint a mellékelt ábra mutatja, az első és legfontosabb adat, amit az olajjal kapcsolatosan meg tudunk állapítani, az a viszkozitása. Ez rögtön az elején szép nagy számokkal és betűkkel fel van tüntetve.

A viszkozitást számokkal osztályozzák és 0-tól 60-ig terjedő számokkal találkozhatunk, Minél alacsonyabb a szám, a folyadék viszkozitása annál kisebb. Így pl. az 5-ös viszkozitású olaj "hígabb", mint a 10-es, de "sűrűbb", mint a nullás. 


A fenti példánk úgynevezett többfokozatú (multigrade) motorolaj, ennek KÉT száma van. Természetesen nem volt ez mindig így, sőt, a mai napig használatosak egyes motorokban az egyfokozatú motorolajok, íme erre egy példa alant.

A balsó illusztráción szereplő egyfokozatú motorolaj 40-es viszkozitási osztályú. Na de mégis mi a difi a kettő között?

Az olajok hosszú szénláncokból álló folyadékok, amik hidegen sűrűbb folyadékként viselkednek, viszkózusabbak. Melegen viszont hígabbá, folyósabbá válnak és elveszítik a viszkozitásuk egy részét.
Ezt a jelenséget mindannyian tapasztaltuk, ha más nem, a hűtőből kivett pörkölt kapcsán. A zsíros szaft a frigóban szinte szilárd halmazállapotú, ahogy enged fel a konyhapulton, kissé zselés állagú lesz, de tűzhelyen vagy mikróban megmelegítve vízszerűvé válik. A motorolaj is hasonló.

Az egyfokozatú motorolaj minden hőmérsékleten a besorolásának megfelelő viszkozitással rendelkezik. A SAE 40 besorolású olaj 40C°-on és 100C°-on egyaránt a 40-as viszkozitási osztály által előírt mértékben "hígul vagy sűrűsödik".

Ezt a viszkozitás értéket (centistokes-ban kifejezve) az olaj adatlapján találjuk meg, amit egy gyors internetes kereséssel az esetek többségében könnyen be tudunk szerezni.


Lessük meg egy SAE 10 besorolású olaj adatlapját is, úgy lesz teljes a kép.

Ahogy látjuk, a fentiekben leírtak számokban kifejezve is igaznak tűnnek. 

A 40-es olaj 40 fokon 165 cSt viszkozitású, ehhez képest a 10-es osztályú mindössze 40.75 cSt ugyanazon a hőmérsékleten. Minél magasabb a szám, annál sűrűbb, annál viszkózusabb, annál nehezebben pumpálható az olaj. Eből a szemszögből vizsgálva pl. egy hűvös reggelen, hidegindításnál a 10-es osztályú olaj az, ami sokkal hamarabb eljutna a kenési helyekhez és nem terhelné az olajszivattyút sem. 

Ugyanígy minél kisebb a viszkozitást jelző szám, annál vékonyabb (és bizonyos szintig gyengébb) az a filmréteg, amit két fémfelület között alkotni tud a kenőanyag. A táblázatokból látszik, hogy üzemi hőmérsékleten, azaz 100C°közelében a 10-es besorolású olaj nagyon alacsony számot produkál és ott a 40-es besorolású olaj van előnyben.

Mivel a belső égésű motorok felhasználása igen széles, ezért egyes alkalmazások esetén az egyfokozatú motorolaj is elégséges. A leggyakoribb példa az állandó fordulatszámon működő, a főtengelyre erősített ventilátorral, azaz a fordulatszámmal egyenesen arányos mértékben hűtött fűnyíró motorja, aminél SAE 30 az előírás. A fűnyírót nem nyektetjük télen, nem terheljük egyik pillanatban sokszorosan hegymenetben, a másik pillanatban meg alig 900-as alapjáraton.

A közlekedési célú belső égésű motor más szalámi. Szélsőséges időjárási és terhelési szituációknak van kitéve üzem közben és minden körülmények között megfelelőnek kell lennie a kenésnek. 

Itt jön a képbe a többfokozatú motorolaj. A SAE 10 és a SAE 40 olajak előnyös tulajdonságait egyesítő olaj az, amit 10W-40-nek hívunk. A két szám jelen esetben két külön dolgot ír le.

A 10W, azaz a kötőjel előtti szám a W utótaggal a WINTER azaz a téli üzemre vonatkozik, de helyesebb ha hidegoldali viszkozitásnak hívjuk. A 10-es hidegoldali viszkozitással rendelkező olaj - az érvényben lévő szabványok szerint - nulla Fahrenheit azaz -18 C° fokon ugyanolyan viszkozitással rendelkezik, mint a 10-es viszkozitási osztályba tartozó egyfokozatú olaj, azaz elég könnyen viszi az olajpumpa egy hideg téli reggelen.
Szemben pl. egy 20W hidegoldali besorolású olajjal, ami ugye a fentiek alapján a 20-as viszkozitási osztályba tartozó egyfokozatú kenőanyaggal lenne egyenértékű. Magyarán -18C°-on a 20W viszkózusabb, nehezebben pumpálható, lassabban folyik, jobban "fékezi" a mozgó alkatrészeket, amiket körülvesz.

A 10w-40 esetén a kötőjel másik felén található 40-es érték a melegoldali viszkozitást írja le, azaz azt mutatja meg, hogy az olaj 100C°-on vizsgálva melyik osztályba tartozna pusztán viszkozitás alapján. A 10W-40 kenőanyagok zöme 100 Cesius fokos hőmérsékleten vizsgálva 14-16 cSt környékét produkálja. Ha visszalapozunk és meglessük az egyfokozatú SAE40 táblázatát, ugyanilyen értékkel fogunk találkozni. 
Értelemszerűen egy 50-es melegoldali viszkozitású olaj ennél valamivel többet, 18-20 cSt viszkozitást mutat, egy harmincas melegoldali kenőanyag 11-13 cSt körüli ugyanazon a 100 Celsiusos hőmérsékleten.

Cseppet lebutítva és leegyszerűsítve azt mondhatjuk, hogy minél alacsonyabb a hidegoldali érték, annál jobb a motornak hidegben, illetve minél magasabb a melegoldali szám, annál jobban bírja az extrém meleget. És ez majdnem így is van...

A négyütemű motorokban ún. kényszerolajozás működik, azaz a karter aljáról egy olajszivattyú felveszi az olajat, átpumpálja a szűrőn majd a kenési helyekre (csapágyak, tengelyek) juttatja olajozó csatornákon és furatokon keresztül. Azonban a konstrukció az, ami alapjevően meghatározza, milyen olajra van szüksége a rendszernek.

A 700 köbcenis és annál nagyobb Yamaha XV blokkok esetén a főtengely nyugvócsapágyai tenyérnyi méretű golyóscsapágyak, a külső olajcsövek relatíve nagy átmérőjűek. 
Az olajpumpa két rotorral rendelkezik: az egyik a vátót keni szűretlen olajjal, a másik rotor a szűrőbe tolja az olajat, ahonnan egy része a főtengely jobb oldali csonkján át a hajtókarokhoz kerül, a többi a  külső olajcsöveken át a hengerfejbe jut és a szelephimba-tengelyek furatain át keni a vezérlést valamint a vezérműtengely csapágyazását.

Egy ilyen rendszer esetén a magas olajnyomás nem követelmény, ez egy relatíve alacsony nyomású de nagy átfolyású konstrukció. Emiatt nincs rajtuk olajnyomás jelző, csak olajszint jelző lámpa.

Az olajszint jelző a fentiek okán egy-egy erősebb gyorsítás alkalmával vagy hidegen, oldalsztenderen járatva bizony adhat fals jelzést, de ilyenkor nem történik baj, csak a pumpa az olaj zömét előbb elnyomta a kenési helyekre, mint ahogy az vissza tudott volna csorogni.

 Mivel a blokk nem támaszkodik a nagy olajnyomásra, a használható olaj típusa főképp a klímán múlik - főleg hogy a blokk léghűtésű és emiatt jóval melegebb tud lenni, mint egy folyadékhűtésű. 

       Külső hőmérséklet és a kenőanyagok által lefedett tartományok összefüggése

A hazai éghajlaton a meleg nyarak miatt az 50-es melegoldali viszkozitás a célszerűbb, ha nagy melegben  is közlekedünk, főképp városokban araszolva. A menetszél hiánya, az aszfaltról felsugárzó hő és a motor által termelt hulladékhő együttese miatt a kenőanyag a 130-140C°-t is elérheti, a 40-es olaj által nyújtott kenés ilyen esetekben kevésnek bizonyulhat. Ugyanilyen időben országúton, egyenletes tempóban haladva 100 fok alatt marad a blokk, ezt az üzemet speciel a 40-es olaj is bírja.

Az őszi-téli üzemeltetés a másik sarkalatos pont. Aki a motort leteszi 10 fok környékén és elő se veszi tavaszig, a 20W hidegoldali viszkozitás teljesen megfelelő választás. A télen is motorozók számára azonban a 20W kevésbé javasolt, hosszú másodpercek telnek el, mire a 20W olaj egy 3-4 napos állás után eljut a hengerfejig. Nekik inkább az alacsonyabb hidegoldali érték kirányába kell elmozdulni: akár olajat cserélni a téli szezonra, vagy 10W50 és ahhoz hasonló jellegű szintetikus kenőanyagot alkalmazni.

Egy svéd Virago-s kartárs simán használhat egész évben 10W-40 kenőanyagot, hiszen ott a nyár 20-25 fokos.  Aki viszont az ausztrál prérin él, ahol kvázi nincs tél, csak meleg vagy rohadt meleg, a 20W50 álladó üzemre is alkalmas.

A fentiekhez képest egy magas olajnyomásra támaszkodó, zömében siklócsapágyazott, folyadékhűtésű motorblokk esetén már nincs ekkora szabadságfokunk, igaz, így olajat választani is könnyebb. Az üzemi hőmérséklet kevésbé ingatag (a hűtőfolyadék keringetése és a ventilátor miatt) jellemzően az illesztési hézagok is szorosabbak, mint egy nagy hőingadozású, léghűtötte blokknál.
Így ilyen motorblokkok esetén a pl. a 10W-40 helyett 20W-50 alkalmazása kicsit neccesebb, mert hidegindításkor az eleve szűkebb hézagokba még lassabban jut majd el a sűrűbb kenőanyag, ezért fokozottan kell figyelni a hidegoldali értékre. 

A másik fontos dolog, ami a flakon HÁTÁN szokott lenni, az a teljesítményszint. 

Az olaj teljesítményszintjét az American Petroleum Institute (API) által létrehozott skálán, betűkkel szokás megadni.
A Virago viszonylag régi konstrukció: az első generációs blokkok SE teljesítményszintű olajra vannak gyártva. A kései leszármazottaik (Drag Star) is beérik SF vagy SG besorolású olajjal.

A második karakter az ABC szerint halad előre. Az SE teljesítményszintű olaj pl. a hetvenes évek színvonala, kicsit újabb az SF (1988-ig) és nem sokkal, de modernebb az SG (kora 90-es évek).

A Virago-ra előírt teljesítményszintek még ásványi alapú kenőanyagokra lettek megállapítva. A ma kapható ásványi kenőanyagok legvacakabbika is eléri az SG/SH szintet.

Ezek a teljesítményszintek viszafelé kompatibilisek, tehát SG-t igényő motor működni fog SH, SJ, SL, SM, vagy SN olajjal is.

A teljesítményszint tehát kevéssé égető gond, a Virago blokk abban a korban van, hogy a mai kenőanyagok szinte mindegyike ki tudja szolgálni.

Illetve tudná, ha még egy kritérium teljesülne, ez pedig a nedves/olajfürdős kuplungnak való megfelelőség, ami a JASO MA besorolás - ez szintén látható a fenti címkén.

A JASO MA jelzést 2006 óta láthatjuk az olajos flaskákon. Ez kifejezetten a nedves kuplung használatára vonatkozó megfelelőségi jel. A japán motorgyártók egy korábbi szabványára épülő besorolás, ami a nedves kuplung esetén mérhető súrlódási erőket és azok jellemzőit osztályozza. Nem mennék bele részletesen, mert baromi felesleges, a lényeg, hogy JASO MA vagy JASO MA2 besorolású olaj alkalmas a nedves kuplungos motorjainkba.
A MA és a MA2 között minimális különbség van csupán, utóbbi kicsit még szigorúbb, még kevesebb csúszást enged meg a kuplungtárcsák között - ám ez a mi motorjainkon nem faktor, a sima MA besorolású olaj is teljesen megfelel.

Ha tehát a viszkozitás, a teljesítményszint és a nedves kuplung kompatibilitás is világos, akkor már csak meg kell venned a kinézett kenőanyagot és a tavasz közeledtével lecserélni.