A Hitachi porlasztók sokunk életét megbonyolították és bonyolítják mind a mai napig. Sokkal nehezebb alkatrészt találni hozzájuk, mint a kései Mikunikhoz, sőt, egyes verzióit nem is gyártották javíthatóra.

No, ennek az egyik tervezési malőrnek a kijátszását szeretném most veletek megosztani. Ha 1983 utáni de 1988 előtti 700-as, 750-es ezres vagy ezeregyes Virago-d van Hitachi karbival, jó ha tudsz róla.

A képekkel illusztrált cikk letölthető PDF formátumban INNEN.


Ha értékeled a munkám, hívj meg egy kávéra! Paypal: chopperfield@gmail.com

A Yamaha Virago modellcsalád elég népes, de alapvetően 3 különböző blokkról beszélhetünk:
- a 125 és 250 köbcentis, lánchajtású modellek
- a 400, 500 és 535 köbcentis modellek
- valamint a 700 köbcentis és annál nagyobb lökettérfogatú típusok

Ami mindháromban közös, az a használandó olajszűrő típusa (Hiflo HF145, Champion COF 045) és a csereperiódus. 6000 killométerenként igénylik az olajcserét és nagyjábl azonos módon kell azt elvégezni, néhány apróbb eltéréssel.

Bár a szűrő minden típuson azonos, a beépítési pozíció viszont NEM. Ha jobban szemügyre vesszük a szűrőt, van egy nyitott, csőrös vége és egy zártnak tűnő, lefenekelt oldala.

A csőrös fele az a nyílás, ahol a szűrt olaj távozik a szűrőből. (fent)

A zárt végének (lent) a közepén egy kis lezárt lyukat láthatunk, amit egy lemezből készült záródugó tart csukva egy rugó segítségével. Ez egy biztosnági szelep, ami azért van jelen, hogy ha esetleg a szűrő a tróger tulaj miatt eldugulna vagy a rosszul megválasztott viszkozitás miatt a szűrőközegen hidegen nem jutna át elég kenőanyag, az olaj nyomása kinyitja ezt a kis szelepet és a szűretlen olaj utat tör magának, hogy megelőzze az elégtelen kenésből adódó extra kopást - elvégre a szűretlen olaj is jobb a semminél.

A fentiek alapján belátható, hogy az olajszűrő csak egy irányba működik, ezért fontos, hogy ne tegyük be fordítva!

Minden típus esetén az olajcsere megkezdése előtt menjünk el egy fél órát motorozni, hogy az olaj át tudjon melegedni, összeszedje és lebegésben tartsa az esetlegesen leülepedett kopadékot. Így a csere gyorsabban elvégezhető és hatékonyabb is - több olaj és több kosz távozik majd, mintha hidegen cserélnénk le.

Kezdjük a kicsikkel. 
A 125/250 modellek olajleeresztő csavarja a váltó bordástengelye mögött helyezkedik el a motor bal oldalán.

Az olajszűrő a blokk túloldalán van a Yamaha felirattal ellátott kerek fedél alatt.

Eredetileg három kereszthornyú csavar tartja ezt a kis kerek fedelet, melyek ránézésre csillagfejű csavarhúzóval eltávolíthatók.
Való igaz, hogy egy korrektebb állapotú PH2 csavarhúzó elég jól bele tud ülni a csavar nútjába, de ezek eredetileg JIS csavarok azaz a nút profilja kicsit más, mint az európai csillagfejűek. Mivel gyaníthatóan nem mi leszünk az elsők, akik hozzányúlunk ezekhez, jó alaposan nézzük meg őket és ha erőltették már korábban, javaslom a cseréjüket imbuszra.
M6 menetűek, a két rövidebb 25 mm hosszú, a hosszabbik 90mm-es - így méret után nincs nehéz dolgunk beszerezni a cseredarabokat.

A még meleg motorblokk olajleeresztő csavarját kitekerjük és hagyjuk az olajat csorogni. Az olajbetöltő sapkát, mely a szűrő fedelétől nem sokkal balra található, nyissuk ki, hogy könnyebben folyjon ki a blokk tartalma. A szűrő fedelét eközben neki is állhatunk leszerelni.

Természetesen ha nem elég nagy a leeresztő tálunk, hogy mindkét helyről felfogja a lecsepegő olajat, kezdjünk a szűrőnél és utána menjünk át a motor másik oldalára kinyitni a leeresztőt. Ha megnézzük a blokk oldalán az olajszintet mutató nívóablakot (a motor jobb oldalán, a betöltő sapka alatt) az olajszint jóval lejjebb van, mint a szűrő ürege, nem fog a nyakunkba ömleni egy liter, csak amennyi a szűrő körül meg tud ülni.

A 125/250 modellekbe a szűrőt úgy kell betenni, hogy a nyitott csőr a blokk közepe felé nézzen, tehát a zárt feneke legyen kifelé.

A szűrő fedelében egy nagy o-gyűrű taláható, ha jó állapotban van, azaz kidudorodik a fedélben levő hornyából, visszamehet a helyére. Ha szögletesre van deformálva, kemény, repedt, egyszóval szar, a gyári cikkszáma 93210-64297, de természetesen helyettesíthető normál o-gyűrűvel méret után. 

A motorblokk alján egy kerek alumínium kupak is van, ami egy durva szűrőt rejt. Ha a motort kéz alól vettük és nem ismert az előélete, vagy ha szilikon blokktömítő cafatokat látunk a deklik környékén, nyissuk ki és tisztítsuk ki a dróthálós szűrőt is.

Ha az olajunk kicsepegett (30-45 perc alatt a meleg olaj ki kell jöjjön), akkor tegyük vissza a leeresztő csavart. A leeresztő csavaron egy réz tömítő alátét van, ami 14mm belső átmérőjű és mivel gyakori méret nem kunszt keríteni ha esetleg cserélni kellene. A leeresztő csavar 32 Nm nyomatékot igényel, a szűrőfedél beéri 7-tel. Ha nincs nyomatékkulcsunk, akkor a szűrőfedél csavarjaival különösen óvatosan, érzéssel bánjunk, ne tépjük meg a kis csavarokat. 7 Nm nem sok, egy mezei csavarhúzóval, nem izomból is leadható ennyi, szóval csak finoman.
Az olajleeresztő egy villáskulccsal jól, de nem aranyérig meghúzva elégséges, ne erőltessük agyon azt se.

(Az olajjal feltöltést a következő bekezdés végén taglalom, mert a közepes lökettérfogatú típusokéval megegyezik.)

A 400/500/535 típusok esetén az eljárás kb. ugyanez. A blokk váltókar felőli oldalán a lábtartóval kb. egy vonalban található a leeresztő csavar, eltéveszteni sem lehet.

A szűrőfedél a motor jobb oldalán, az elülső henger alatt a blokk hegyénél található és ugyanúgy 3 csavar tartja - csak itt már imbusz mindhárom gyárilag is. Sajnos a fedél hupliján, a YAMAHA felirat melletti  hosszú csavar menete gyakran meg van szakítva, erre figyeljünk, akár ilyen motor vásárlásakor is célszerű ezt ellenőrizni, de minimum rákérdezni.A szűrő ebbe a típusba is csőrrel a blokk felé, zárt fenékkel kifelé passzol.

A 400/500/535 modellek esetén is kapott a blokk egy durvaszűrőt, ám az sajnos elég hülye helyen van és a váltó oldali lábtartó keretet le kell hozzá szedni. Nem nagy munka, csak felesleges bonyodalom.

A durva szűrő egy extra fedelet kapott a váltókar bordástengelye alatt, ezen belül helyeztkedik el maga a durvaszűrő, ami egy plasztik testű készség a belsejében egy dróthálós szűrővel, o-gyűrűkkel letömítve. 

Az alumínium fedelet lelazítjuk és azt billentés, csavargatás és hasonló mozgatás nélkül egyenesen tartva oldalra kihúzzuk, mint egy fiókot. A plasztik szűrőtest oldalra áll ki belőle és elég hosszú, nem akarjuk beletörni azt se a fedélbe, se a blokkba.

(A képen a műanyag szűrő piros o-gyűrűs vége az alu fedél bal alsó téglalap formájú részének a közepébe van bedugva, abból áll ki oldalra)

A leeresztő csavar réz tömítő alátéte és a szűrőfedél gumi o-gyűrűje a 125/250-es motoroknál leírtakkal megegyezik, ugyanaz a méret/cikkszám mindkettőnél. A meghúzási nyomatékok tekintetében sincs nagy eltérés, az olajleeresztő 34Nm, a szűrőfedél 9Nm-t kér. 

Ha minden a helyén van, a 125/250 blokkba 1400 (szűrőcsere nélkül)  vagy 1600 ml (szűrőcserével) motorolajat töltsünk. 
XV400/500 és 535 modellek esetén 2600 vagy 2800 ml olajra lesz szükségünk attól függően, cseréltünk-e szűrőt is.

Indítsuk be a motort, járassuk legalább 5 percig, majd állítsuk le és hagyjuk 10-15 percet pihenni, majd ellenőrizzük a szintet kémlelő ablakon úgy, hogy a motor ne sztenderen álljon, hanem függőlegesen! Ha kell, töltsünk rá. 

A nagyblokkos (700-1100) Virago-k a korábbiakhoz képest mutatnak némi eltérést.

Bár a leeresztő csavar könnyen hozzáférhető - felső kép - és a többi Virago-val ellentétben ezeken van aranyat érő középsztender, azért sajnos nem fenékig majonéz ez sem.
A szűrő fedelét levenni csak úgy tudjuk, ha a fékpedál oldali lábtartó keretet minimum lelazítjuk, de célszerűbb levenni, ugyanis a fékpedál miatt mindig útban lesz valamelyest (alsó kép).

Célszerű a fék rudazatán lazítani a fékdobnál, majd pedig leszedni a jobbos lábtartót rögzítő keretet. Így a fékpedál mélyebbre lenyomható és nem lesz útban, amikor a szűrőfedél legalsó csavarját készülünk kihajtani.
A szűrő itt is a blokk olajszintje felett helyezkedik el, lehet akár ezen a típuson is a szűrővel kezdeni az olajcserét.

A szűrőfedél eltávolítása kritikus pont - aki ész nélkül esik neki, gyakran végzi törött fedéllel. A három csavarlyuk három fülön helyezkedik el, amiknek eredendően vékonyabb az anyaga, a csavarhúzós feszegetést nem díjazza. Ehelyett javaslom a fedelet a csavarlyukaknál benyúlva ide-oda forgatással mozgatni, miközben a jobb szélén ujjunkkal kifelé húzzuk. Így kíméletesen, óvatosan ki fog jönni anélkül, hogy bármi sérülne. 

A szűrőfedél ugyanis elég mélyre benyúló hengerpalást forma, a blokkban jól meg van támaszkodva, a fülek feszegetése teljességgel hasztalan. 

Ezen a képen jól látszik  még egy eltérés a kicsikhez képest: ennek a fedélnek a belsejében olajjárat van kialakítva, azaz ez a fedél nem csupán tömíti a szűrő fészkét, de egyben része is a kenési útvonalnak. A közepén levő csőszerű foglalat az, ahol az olaj belejut és a képen a palást falán alul, 6 óra magasságában látható 8-9mm-es lyukon távozik a fedélből.

Az XV700-1100 modellekbe a szűrőt a fentiekkel ellentétesen, nyitott csőrrel kifelé, zárt fenékkel a blokk belseje felé kell betenni!

A fordítva behelyezett szűrő teljesen megszünteti a főtengely és a hengerfejek kenését!

A másik érdekesség a szűrőfedelek csereszabatossága. Természetesen ha az ember eltöri a fülét a szűrőfedélnek, kénytelen bontott cseredarab után nézni, mert a gyári új ára 100 euró magassága.

Sajnos azonban nagyon oda kell figyelni, mert nem mindegyik ugyanolyan! Az 1986 előtt gyártott szűrőfedeleken (a lapos oldalú blokkoké) a kifolyó nyílás nem ugyanott van, mint a későbbi, 86 utáni (gömbölyített odalú blokkok) modelleken, így a nem megfelelő szűrőfedél felszerelése elvágja az olaj útját! 

Szerencsére a különbség viszonylag könnyen kiszúrható, a gömbölyded blokkos, 1986 és azutáni 700-as, 750-es és 1100-es blokkok szűrőfedele ugyanis sík.

A korai 1981-83 közötti krómozatlan alu blokkos 750/920 típusok, valamint a 84-85-ös 700-as és a 84-88-ig gyártott 1000-es modellek lapos oldalú blokkjain a szűrőfedél felső részén egy kiemelkedő, félköríves vastagítás látható.

A másik csavar a nagy blokkos Virago-k esetén a durva szűrő tisztítása, ezt ugyanis nem lehet csak úgy egyszerűen, 1-2 csavar kiszerelésével elvégezni, mint a kicsiken. A durva szűrő ugyanis az olajszivattyú része, kívülről hozzáférni nem lehet, csak a generátor oldali blokkfedél kinyitása és az olajszivattyú kiszerelése árán lehet elvégezni, ezt viszont komolyabb rutin nélkül nem javaslom.

Amire még figyelni kell összeszerelés előtt, az az olajszűrőfedél alsó rögzítőfülénél található kis o-gyűrű. Ha a fedélke levételekor elejtjük és nem tudunk vagy megfeledkezünk róla, az erős olajszivárgáshoz fog vezetni.

Az alsó csavarfurat ugyanis egy olajjárat része. A szűrő fészkének az alján levő furat ebbe a járatba vezet - a funkciója az, hogy az alsó csavar kitekerésekor a szűrő alól az ott megült olaj a kilazított csavar járatán át a karterbe tudjon szivárogni. Ha az o-gyűrű nincs a helyén vagy nem tömít, a szűrő üregében uralkodó olajnyomás a csavar mellett fogja kinyomni az olajat.

A blokk feltöltése papíron 3000 ml olajat igényel, ha nem babráltunk a szűrővel és 3200 ml-t ha mégis. A tapasztalatom azonban inkább az, hogy a 3200 ml esetén öt perc járatás és negyed óra várakozás után újabb 2-300 ml-t kell rátölteni. Szerencsére ezekkel a motorokkal nem akkora kaland az utólagos ellenőrzés, hiszen a középállványnak hála egyszemélyes és biztonságos művelet. 

A leeresztő csavar réz alátéte ugyanolyan 14mm-es belső átmérőjű, mint a többi modellnél. A leeresztő csavart cirka 40Nm-rel húzzuk meg, a szűrő fedelén az imbuszok 10Nm-t kérnek.

Az egyik leggyakoribb dolog, amivel találkozik az egyszeri, otthon bütykölő tulajdonos az a motorolaj és annak cseréje. Mivel egy viszonylag egyszerű, könnyen elvégezhető feladat, kevesen kívánnak csak emiatt szerelőt keresni. Pláne ha időpontra kell várni, hogy aztán vagy 20 perc alatt lezavarja a szaki a műsort, vagy X időre ott kelljen hagyni. És még biztosak se lehetünk benne, hogy minden úgy zajlott, ahogy kellett volna.

Az olajcsere különösebben nem bonyolult és a folyamatával később foglalkozni fogok, tekintve hogy jön a tavasz és sokan szeretnétek friss motorolajjal indítani a szezont. Igyekszem egy képes összefoglalót készíteni, amin jól látszik majd, melyik típuson mire kell figyelni. 

De ne szaladjunk ennyire előre, először nézzük meg, milyen olaj kell és miért pont az. Hogy ne csak ideböffentsem a száraz adatokat a kézikönyvből, hogy "ez az előírt, mást meg se nézz", más irányből közelítek. Egyrészt így érthetőbb lesz, mit is jelent a flakonon a jelölés, másrészt ha valamikor a jövőben másfajta motorhoz (esetleg autóhoz) lesz szükség ilyen információra, akkor lesz miből kiindulni.

Hogy ne reklámozzak semmilyen itthon kapható olajat, a fenti Pennzoil flakont választottam. Egyrészt a kevésbé önálló olvasó hajlamos azt hinni, hogy az illusztráció az, amit a szerző ajánl, másrészt van elég semmirekellő marketing-influenszer a világon, véletlenül se szeretném, ha összekevernének velük.

Mint a mellékelt ábra mutatja, az első és legfontosabb adat, amit az olajjal kapcsolatosan meg tudunk állapítani, az a viszkozitása. Ez rögtön az elején szép nagy számokkal és betűkkel fel van tüntetve.

A viszkozitást számokkal osztályozzák és 0-tól 60-ig terjedő számokkal találkozhatunk, Minél alacsonyabb a szám, a folyadék viszkozitása annál kisebb. Így pl. az 5-ös viszkozitású olaj "hígabb", mint a 10-es, de "sűrűbb", mint a nullás. 


A fenti példánk úgynevezett többfokozatú (multigrade) motorolaj, ennek KÉT száma van. Természetesen nem volt ez mindig így, sőt, a mai napig használatosak egyes motorokban az egyfokozatú motorolajok, íme erre egy példa alant.

A balsó illusztráción szereplő egyfokozatú motorolaj 40-es viszkozitási osztályú. Na de mégis mi a difi a kettő között?

Az olajok hosszú szénláncokból álló folyadékok, amik hidegen sűrűbb folyadékként viselkednek, viszkózusabbak. Melegen viszont hígabbá, folyósabbá válnak és elveszítik a viszkozitásuk egy részét.
Ezt a jelenséget mindannyian tapasztaltuk, ha más nem, a hűtőből kivett pörkölt kapcsán. A zsíros szaft a frigóban szinte szilárd halmazállapotú, ahogy enged fel a konyhapulton, kissé zselés állagú lesz, de tűzhelyen vagy mikróban megmelegítve vízszerűvé válik. A motorolaj is hasonló.

Az egyfokozatú motorolaj minden hőmérsékleten a besorolásának megfelelő viszkozitással rendelkezik. A SAE 40 besorolású olaj 40C°-on és 100C°-on egyaránt a 40-as viszkozitási osztály által előírt mértékben "hígul vagy sűrűsödik".

Ezt a viszkozitás értéket (centistokes-ban kifejezve) az olaj adatlapján találjuk meg, amit egy gyors internetes kereséssel az esetek többségében könnyen be tudunk szerezni.


Lessük meg egy SAE 10 besorolású olaj adatlapját is, úgy lesz teljes a kép.

Ahogy látjuk, a fentiekben leírtak számokban kifejezve is igaznak tűnnek. 

A 40-es olaj 40 fokon 165 cSt viszkozitású, ehhez képest a 10-es osztályú mindössze 40.75 cSt ugyanazon a hőmérsékleten. Minél magasabb a szám, annál sűrűbb, annál viszkózusabb, annál nehezebben pumpálható az olaj. Eből a szemszögből vizsgálva pl. egy hűvös reggelen, hidegindításnál a 10-es osztályú olaj az, ami sokkal hamarabb eljutna a kenési helyekhez és nem terhelné az olajszivattyút sem. 

Ugyanígy minél kisebb a viszkozitást jelző szám, annál vékonyabb (és bizonyos szintig gyengébb) az a filmréteg, amit két fémfelület között alkotni tud a kenőanyag. A táblázatokból látszik, hogy üzemi hőmérsékleten, azaz 100C°közelében a 10-es besorolású olaj nagyon alacsony számot produkál és ott a 40-es besorolású olaj van előnyben.

Mivel a belső égésű motorok felhasználása igen széles, ezért egyes alkalmazások esetén az egyfokozatú motorolaj is elégséges. A leggyakoribb példa az állandó fordulatszámon működő, a főtengelyre erősített ventilátorral, azaz a fordulatszámmal egyenesen arányos mértékben hűtött fűnyíró motorja, aminél SAE 30 az előírás. A fűnyírót nem nyektetjük télen, nem terheljük egyik pillanatban sokszorosan hegymenetben, a másik pillanatban meg alig 900-as alapjáraton.

A közlekedési célú belső égésű motor más szalámi. Szélsőséges időjárási és terhelési szituációknak van kitéve üzem közben és minden körülmények között megfelelőnek kell lennie a kenésnek. 

Itt jön a képbe a többfokozatú motorolaj. A SAE 10 és a SAE 40 olajak előnyös tulajdonságait egyesítő olaj az, amit 10W-40-nek hívunk. A két szám jelen esetben két külön dolgot ír le.

A 10W, azaz a kötőjel előtti szám a W utótaggal a WINTER azaz a téli üzemre vonatkozik, de helyesebb ha hidegoldali viszkozitásnak hívjuk. A 10-es hidegoldali viszkozitással rendelkező olaj - az érvényben lévő szabványok szerint - nulla Fahrenheit azaz -18 C° fokon ugyanolyan viszkozitással rendelkezik, mint a 10-es viszkozitási osztályba tartozó egyfokozatú olaj, azaz elég könnyen viszi az olajpumpa egy hideg téli reggelen.
Szemben pl. egy 20W hidegoldali besorolású olajjal, ami ugye a fentiek alapján a 20-as viszkozitási osztályba tartozó egyfokozatú kenőanyaggal lenne egyenértékű. Magyarán -18C°-on a 20W viszkózusabb, nehezebben pumpálható, lassabban folyik, jobban "fékezi" a mozgó alkatrészeket, amiket körülvesz.

A 10w-40 esetén a kötőjel másik felén található 40-es érték a melegoldali viszkozitást írja le, azaz azt mutatja meg, hogy az olaj 100C°-on vizsgálva melyik osztályba tartozna pusztán viszkozitás alapján. A 10W-40 kenőanyagok zöme 100 Cesius fokos hőmérsékleten vizsgálva 14-16 cSt környékét produkálja. Ha visszalapozunk és meglessük az egyfokozatú SAE40 táblázatát, ugyanilyen értékkel fogunk találkozni. 
Értelemszerűen egy 50-es melegoldali viszkozitású olaj ennél valamivel többet, 18-20 cSt viszkozitást mutat, egy harmincas melegoldali kenőanyag 11-13 cSt körüli ugyanazon a 100 Celsiusos hőmérsékleten.

Cseppet lebutítva és leegyszerűsítve azt mondhatjuk, hogy minél alacsonyabb a hidegoldali érték, annál jobb a motornak hidegben, illetve minél magasabb a melegoldali szám, annál jobban bírja az extrém meleget. És ez majdnem így is van...

A négyütemű motorokban ún. kényszerolajozás működik, azaz a karter aljáról egy olajszivattyú felveszi az olajat, átpumpálja a szűrőn majd a kenési helyekre (csapágyak, tengelyek) juttatja olajozó csatornákon és furatokon keresztül. Azonban a konstrukció az, ami alapjevően meghatározza, milyen olajra van szüksége a rendszernek.

A 700 köbcenis és annál nagyobb Yamaha XV blokkok esetén a főtengely nyugvócsapágyai tenyérnyi méretű golyóscsapágyak, a külső olajcsövek relatíve nagy átmérőjűek. 
Az olajpumpa két rotorral rendelkezik: az egyik a vátót keni szűretlen olajjal, a másik rotor a szűrőbe tolja az olajat, ahonnan egy része a főtengely jobb oldali csonkján át a hajtókarokhoz kerül, a többi a  külső olajcsöveken át a hengerfejbe jut és a szelephimba-tengelyek furatain át keni a vezérlést valamint a vezérműtengely csapágyazását.

Egy ilyen rendszer esetén a magas olajnyomás nem követelmény, ez egy relatíve alacsony nyomású de nagy átfolyású konstrukció. Emiatt nincs rajtuk olajnyomás jelző, csak olajszint jelző lámpa.

Az olajszint jelző a fentiek okán egy-egy erősebb gyorsítás alkalmával vagy hidegen, oldalsztenderen járatva bizony adhat fals jelzést, de ilyenkor nem történik baj, csak a pumpa az olaj zömét előbb elnyomta a kenési helyekre, mint ahogy az vissza tudott volna csorogni.

 Mivel a blokk nem támaszkodik a nagy olajnyomásra, a használható olaj típusa főképp a klímán múlik - főleg hogy a blokk léghűtésű és emiatt jóval melegebb tud lenni, mint egy folyadékhűtésű. 

       Külső hőmérséklet és a kenőanyagok által lefedett tartományok összefüggése

A hazai éghajlaton a meleg nyarak miatt az 50-es melegoldali viszkozitás a célszerűbb, ha nagy melegben  is közlekedünk, főképp városokban araszolva. A menetszél hiánya, az aszfaltról felsugárzó hő és a motor által termelt hulladékhő együttese miatt a kenőanyag a 130-140C°-t is elérheti, a 40-es olaj által nyújtott kenés ilyen esetekben kevésnek bizonyulhat. Ugyanilyen időben országúton, egyenletes tempóban haladva 100 fok alatt marad a blokk, ezt az üzemet speciel a 40-es olaj is bírja.

Az őszi-téli üzemeltetés a másik sarkalatos pont. Aki a motort leteszi 10 fok környékén és elő se veszi tavaszig, a 20W hidegoldali viszkozitás teljesen megfelelő választás. A télen is motorozók számára azonban a 20W kevésbé javasolt, hosszú másodpercek telnek el, mire a 20W olaj egy 3-4 napos állás után eljut a hengerfejig. Nekik inkább az alacsonyabb hidegoldali érték kirányába kell elmozdulni: akár olajat cserélni a téli szezonra, vagy 10W50 és ahhoz hasonló jellegű szintetikus kenőanyagot alkalmazni.

Egy svéd Virago-s kartárs simán használhat egész évben 10W-40 kenőanyagot, hiszen ott a nyár 20-25 fokos.  Aki viszont az ausztrál prérin él, ahol kvázi nincs tél, csak meleg vagy rohadt meleg, a 20W50 álladó üzemre is alkalmas.

A fentiekhez képest egy magas olajnyomásra támaszkodó, zömében siklócsapágyazott, folyadékhűtésű motorblokk esetén már nincs ekkora szabadságfokunk, igaz, így olajat választani is könnyebb. Az üzemi hőmérséklet kevésbé ingatag (a hűtőfolyadék keringetése és a ventilátor miatt) jellemzően az illesztési hézagok is szorosabbak, mint egy nagy hőingadozású, léghűtötte blokknál.
Így ilyen motorblokkok esetén a pl. a 10W-40 helyett 20W-50 alkalmazása kicsit neccesebb, mert hidegindításkor az eleve szűkebb hézagokba még lassabban jut majd el a sűrűbb kenőanyag, ezért fokozottan kell figyelni a hidegoldali értékre. 

A másik fontos dolog, ami a flakon HÁTÁN szokott lenni, az a teljesítményszint. 

Az olaj teljesítményszintjét az American Petroleum Institute (API) által létrehozott skálán, betűkkel szokás megadni.
A Virago viszonylag régi konstrukció: az első generációs blokkok SE teljesítményszintű olajra vannak gyártva. A kései leszármazottaik (Drag Star) is beérik SF vagy SG besorolású olajjal.

A második karakter az ABC szerint halad előre. Az SE teljesítményszintű olaj pl. a hetvenes évek színvonala, kicsit újabb az SF (1988-ig) és nem sokkal, de modernebb az SG (kora 90-es évek).

A Virago-ra előírt teljesítményszintek még ásványi alapú kenőanyagokra lettek megállapítva. A ma kapható ásványi kenőanyagok legvacakabbika is eléri az SG/SH szintet.

Ezek a teljesítményszintek viszafelé kompatibilisek, tehát SG-t igényő motor működni fog SH, SJ, SL, SM, vagy SN olajjal is.

A teljesítményszint tehát kevéssé égető gond, a Virago blokk abban a korban van, hogy a mai kenőanyagok szinte mindegyike ki tudja szolgálni.

Illetve tudná, ha még egy kritérium teljesülne, ez pedig a nedves/olajfürdős kuplungnak való megfelelőség, ami a JASO MA besorolás - ez szintén látható a fenti címkén.

A JASO MA jelzést 2006 óta láthatjuk az olajos flaskákon. Ez kifejezetten a nedves kuplung használatára vonatkozó megfelelőségi jel. A japán motorgyártók egy korábbi szabványára épülő besorolás, ami a nedves kuplung esetén mérhető súrlódási erőket és azok jellemzőit osztályozza. Nem mennék bele részletesen, mert baromi felesleges, a lényeg, hogy JASO MA vagy JASO MA2 besorolású olaj alkalmas a nedves kuplungos motorjainkba.
A MA és a MA2 között minimális különbség van csupán, utóbbi kicsit még szigorúbb, még kevesebb csúszást enged meg a kuplungtárcsák között - ám ez a mi motorjainkon nem faktor, a sima MA besorolású olaj is teljesen megfelel.

Ha tehát a viszkozitás, a teljesítményszint és a nedves kuplung kompatibilitás is világos, akkor már csak meg kell venned a kinézett kenőanyagot és a tavasz közeledtével lecserélni.

Ez az írás a Virago típusok nagy patrónusának, Dr. Pistonnak a műve. 
Mac McCurdy 2014. táján végleg visszavonult az interenes motoros közösségek és a Virago fórumok világából, de tapasztalatai és tudásának morzsái szerencsére a mai napig olvashatók a Viragohelp.com oldalon. Gyakorlatilag a teljes honlapját meg tudták menteni a srácok.

Ezek közül a korai nagy Virago-k Hitachi porlasztóival foglalkozó irományt hoztam ide, amivel pl. be tudod azonosítani, hogy a te motorodon melyik van. Segíthet felismerni az alkatrészeket, amikre szükséged lehet egy porlasztó felújításnál vagy szívócsonk cserénél.

Letölthető INNEN